El Gobierno de Canarias ha reclamado formalmente al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria la devolución de un millón de euros correspondiente a una subvención autonómica destinada a financiar las obras del tramo 7.3 de la MetroGuagua a su paso por la avenida Simón Bolívar, entre Juan Manuel Durán y la plaza Comandante Franco. La subvención, otorgada por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad que dirige Pablo Rodríguez, tenía como fecha límite de ejecución el 31 de diciembre de 2023, un plazo que el Ayuntamiento incumplió tras la rescisión del contrato con Lopesan, la constructora que había ganado la licitación del tramo y cuya relación con el proyecto terminó el 11 de julio de 2024 cuando la mesa de contratación acordó la resolución del contrato por imposibilidad de ejecución en las condiciones pactadas. El consistorio solicitó una prórroga hasta 2028 que fue denegada, y ahora la administración autonómica ejecuta la cláusula de reintegro.
La reclamación del millón de euros es, en el contexto del desastre presupuestario de la MetroGuagua, poco más que una nota a pie de página. El proyecto de bus rápido de Las Palmas de Gran Canaria, concebido originalmente con un presupuesto de 100 millones de euros y un horizonte de inauguración en 2021, acumula a mayo de 2026 un sobrecoste estimado de 70 millones, una inversión total que roza los 190 millones y un retraso de siete años que sitúa la puesta en servicio, con optimismo, en 2028. A finales de 2024, el gasto ejecutado apenas alcanzaba los 41,63 millones, una cuarta parte de la inversión total necesaria. El tramo de Simón Bolívar, el que motiva la reclamación gubernamental, estaba presupuestado en 2,82 millones de euros y debía completarse dentro del calendario general de obras, pero la concatenación de modificados, rescisiones contractuales y litigios con constructoras ha convertido cada sección del trazado en un campo de minas administrativo. Guaguas Municipales, la empresa pública que gestiona el proyecto, ha tenido que reservar 2,46 millones para hacer frente a las reclamaciones derivadas de la suspensión de obras en el parque de Santa Catalina, otro de los puntos críticos del recorrido. Lo que empezó como un proyecto de movilidad sostenible financiado con fondos estatales y autonómicos se ha convertido en un caso de estudio sobre cómo la fragmentación de licitaciones, la dependencia de constructoras locales con capacidad limitada y la ausencia de un director de proyecto con autoridad ejecutiva real pueden transformar 8,5 kilómetros de carril bus en la obra pública más cara por metro lineal de la historia reciente de Canarias.
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